Пока участником альянса стали только «Домодедовские авиалинии», 49,6% акций которых в этом году купила KrasAir, и сам красноярский авиаперевозчик. В середине октября о готовности присоединиться к ним объявили два региональных перевозчика — «Омскавиа» и «Сибавиатранс» (Красноярск).

Впрочем, эти сибирские авиакомпании не добавляют особого веса KrasAir — в отличие от «Домодедовских авиалиний», которые перевезли 700 тыс. пассажиров в 2003 году. Пассажиропоток региональных компаний в том же 2003 году составил 106,5 тыс. и 187,2 тыс. человек соответственно.

Вряд ли в этом году показатели «Омскавиа» и «Сибавиатранса» существенно изменятся, поэтому по результатам 2004 года четыре участника альянса перевезут в общей сложности около 2,5 млн.

Вступление в альянс предполагает совмещение маршрутных сеток и парков воздушных судов его участников. Предполагается, что это позволит расширить географию полетов и более эффективно использовать авиапарк. Не исключено, что со временем все участники альянса будут работать под единым брэндом, который уже разрабатывается.

Кто еще вступит в альянс и приведет Борису Абрамовичу недостающих 2,5 млн пассажиров, позволяющих догнать и перегнать «Аэрофлот», не известно. Начальник аналитического отдела ИК «Проспект» Наталья Одинцова считает, что достичь этих показателей в указанные сроки практически невозможно.

«К 2008 году, не раньше, и то при оптимистическом стечении обстоятельств. Если авиакомпании удастся заинтересовать в своем альянсе крупного инвестора», — так она оценивает заявленную альянсом 5-миллионную планку.

Сам гендиректор KrasAir говорит только, что ведет переговоры с несколькими потенциальными участниками альянса, а когда переговорный процесс завершится, обещает обязательно сообщить об этом журналистам.

На рынке не исключают, что сотрудничество с KrasAir может быть интересно региональным авиалиниям, например компаниям «Самара» и «Уральские авиалинии».

«Многие небольшие региональные компании не выдерживают конкуренции с более крупными перевозчиками. У них нет возможности повышать качество обслуживания, обновлять парк, расширять маршрутную сеть, — говорит Одинцова. — К тому же недавно владельцы «Самары» предлагали выкупить их долю сразу двум крупным авиакомпаниям — UTair и KrasAir».

Но поскольку 46,5% акций «Самары» принадлежат государству, а в графике на 2005 год приватизации госпакета не значится, вряд ли кто-то из перевозчиков согласится выкупить частный пакет «Самары», который на рынке оценивают примерно в $8–9 млн.

В этом смысле приглашение поволжского перевозчика в альянс было бы выгодно KrasAir. Не покупая «Самару», можно выстроить с ней совместный бизнес. С другой стороны, этот шаг позволит красноярцам стать основным претендентом на госпакет «Самары».

«В любом случае для удачной работы в альянсе KrasAir не просто нужно привлечь небольших перевозчиков, а провести масштабную реорганизацию своего бизнеса и дорогостоящее обновление авиапарка.

«Аэрофлот», на который равняются красноярцы, может себе позволить 5 млн пассажиров, потому что его парк, состоящий преимущественно из крупных машин, может справиться с таким объемом работы. Но «Аэрофлот» — крупнейший полугосударственнй российский перевозчик, пользующийся своими лоббистскими возможностями и привелегиями. И остальным до него далеко.