Цивилизация
Не взлетела, зато приехала
История бренда Jetta — это попытка Volkswagen сыграть на два фронта. В 2019 году концерн совместно с китайской FAW решил выделить название своего массового седана в отдельный суббренд для производства доступных автомобилей. Идея была проста, как и в случае со Skoda в Европе: пока сам Volkswagen движется в КНР вверх по рынку, Jetta займет освободившуюся ценовую нишу, используя старые, проверенные и недорогие в производстве технологии концерна. Три модели составили гамму: седан VA3 (потомок классической Jetta) и два кроссовера — компактный VS5 («RusTopNews.Ru» тестировала его ранее) и тот, о котором идет речь сейчас, — среднеразмерный VS7.
План не сработал, прежде всего, в Китае. Местных покупателей не очень-то впечатлила концепция бюджетного Volkswagen на фоне ярких и технологичных машин от местных автопроизводителей. А после демарша иностранных автокомпаний из России в 2022 году СП FAW и Volkswagen внезапно увидело окно возможностей в опустевшей России.
Этакий новый заход в РФ, но через другую дверь.
Поначалу казалось, что в новой реальности, где европейские иномарки стали редкостью из-за утильсбора, Jetta с ее ваговской родословной пришла очень вовремя. Если говорить по существу, то VS7 — это растянутая на 20,5 сантиметров версия младшего кроссовера VS5.
Это важно понимать: флагманом кроссовер назван не в смысле роскоши, а из-за габаритов. И если VS5 — это попытка конкурировать с компактными машинами, то VS7 — уже замах на класс выше, туда, где когда-то были Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan. Именно с ними, а также с соплатформенным Skoda Karoq, у VS7 больше всего общего — не по духу, так по железу.
Немец по ДНК, китаец по паспорту
Эта машина производит впечатление аккуратной и крайне сдержанной работы немецкой дизайнерской школы в лучших ее традициях. Стилистам явно не ставили задачу поразить воображение клиента. Линии кузова спокойны, пропорции — классические для кроссовера,
силуэт узнаваемо «фольксвагеновский».
Если поставить рядом Karoq, с которым VS7 делит платформу MQB A2, то сходство в профиль и по углам наклона стоек кузова будет заметным. В деталях — все иначе.
Решетка радиатора с массивными хромированными элементами в виде пластин, собственный J-образный логотип — попытка создать идентичность. Получилось?
Да, но примерно так же, как сонату Бетховена воспроизводит синтезатор с Aliexpress.
Ближайший родственник большой «Джетты» по геометрии — испанский SEAT Tarraco, правда, китайская «сестра» лишена его легкой дерзости. А рядом с более хищным и «угловато-современным» Tiguan «китаевидная» VS7 кажется мягче и старомоднее.
При длине в 4624 мм и колесной базе в 2730 мм кроссовер почти догоняет первый Kodiaq. Однако дорожный просвет в 175 мм (с двумя пассажирами) и отсутствие пластиковой защитной «юбки» по периметру арок атрибутирует его не как покорителя грунтовок, а скорее, как высокий универсал. Этот автомобиль адекватен начинке, он не пытается выделяться пластиковой мишурой в эпоху,
когда едва ли не каждый китайский кроссовер прикидывается спорткаром
с космическими обвесами и кучей бутафорских выхлопных труб. Такая честность даже подкупает.
Где заканчивается Deutschland и начинается China
За рулем первые пять минут у вас будет дежавю, что вы снова очутились в родном Volkswagen образца 2020-го. Архитектура передней панели, форма трехспицевого руля, расположение органов управления на центральном тоннеле — все это буквально списано с моделей концерна. Правая рука сама ложится на фирменный ваговский рычаг классического «автомата», взгляд сразу находит понятные шкалы приборов (в базе они обычные, а не цифровые).
Это прямо-таки вольная ганзейская эргономическая земля посреди мультимедийно-цифровой орды, пожравшей привычные кнопки и приборы. Приглядевшись, замечаешь экономию.
Качество пластиков на торпедо и дверях проще, чем у настоящих «Фольксвагенов». В дорогой комплектации, как у нас, есть попытка сыграть в роскошь: речь про дерматиновые вставки «под кожу» на передней панели, контрастную прострочку на сиденьях и картах дверей.
Это лишь косметика. Ключевое достоинство интерьера — не материалы, а та самая правильная, наследственная эргономика. Знающие люди говорят, что для удобной посадки в автомобиле не нужны навороченные кресла — достаточно правильной набивки и оптимальных пропорций. С этим у VS7 полный порядок.
Второй ряд — главный козырь модели. Благодаря длинной базе здесь очень просторно, особенно для коленей. Это преимущество над многими конкурентами, включая тот же Karoq. Сиденье, правда, не такое вариативное, как у Skoda с ее системой Varioflex, но для стандартных задач семейного кроссовера комфорта хватает.
Багажник можно назвать вместительным, хотя по объему (548 литров) для автомобиля таких габаритов — не рекорд. Часть пространства ушла пассажирам, зато в подполье лежит не ремкомплект, а докатка, а если убрать пенополистироловый органайзер, то влезет и запаска.
В богатой комплектации есть электропривод крышки багажника, но в большинстве версий пятую дверь придется открывать вручную. Никаких волшебных «шкодовских» мелочей вроде встроенного зонтика или крючков и держателей для груза здесь тоже нет. Чистая утилитарность.
«Старый знакомый в новом кузове»
Техническая начинка Jetta VS7 не удивит даже далекого от автотематики человека. Под капотом — не слишком старый, но уже (после серии доработок) добрый 1.4-литровый турбомотор EA211, выдающий 150 л.с. и 250 Нм. В паре с ним идет шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin, знакомый по предыдущим поколениям множества моделей VW. Динамика заявлена скромная: разгон до 100 км/ч за 9,7 секунды. Привод — исключительно передний.
Самое приятное начинается, когда трогаешься с места. В городе машина ведет себя совершенно адекватно и даже бодро. Двигатель не любит очень низких оборотов, но после 2000 об/мин оживает, а коробка переключается плавно и предсказуемо. Ощущение такое,
будто сел за руль старого доброго «Гольфа»
— никаких сюрпризов, все знакомо и предсказуемо. Автомобиль прекрасно справляется с ролью «рабочей лошадки» для пробок и поездок по делам. С этим силовым агрегатом «семерка» даже лучше легкого собрата VS5, который выглядит более дерганным по разгонным повадкам.
А вот на трассе проявляется недостаток мощности. Для уверенных обгонов на скорости за 100 км/ч приходится подольше выжидать и использовать «кик-даун» или спорт-режим.
Но вот что поражает — поведение в поворотах.
Несмотря на высокий центр тяжести и передний привод, VS7 держит дугу с завидной уверенностью. Тут сказывается наследственность: подвеска, независимая спереди и сзади (в отличие от торсионной балки на Taos или Karoq), настроена вполне по-европейски: с некритичной мягкостью, но без размазывания в кренах. На плохой дороге она отрабатывает четко, без лишней расхлябанности, оставляя ощущение запаса прочности. Помнится, Karoq и Passat Alltrack отличались большей жесткостью.
Шумоизоляция — слабое место. На высоких скоростях в салон ощутимо проникает шум ветра и колес. Почему здесь нет полного привода более мощного двигателя, нежели 1.4 TSI, — это отдельный вопрос. Этот набор агрегатов для города в принципе адекватен, но он сужает привлекательность машины для более требовательного клиента.
Правильный автомобиль в неправильное время
За новую большую «Джетту» просят 2,4–2,6 млн рублей, и это за экземпляры 2023 года, автомобилей более свежего выпуска у дилеров нет. И вот парадокс: после сотен километров за рулем кроссовера Jetta VS7 — нет однозначного ответа на вопрос, стоит ли он своего ценника. С одной стороны, это, вероятно, самый понятный и «свой» (если не считать Solaris) для российского сервисмена и водителя официальный автомобиль на рынке.
Под капотом — мотор, который ремонтировали 10 лет на каждом углу,
коробка, известная до винтика, подвеска от Volkswagen. Это огромный плюс в условиях, когда с запчастями и знаниями мастеров есть проблемы.
С другой стороны, бэкграундом за машиной стоит вся эта история с полулегальностью марки в России. Немецкие СМИ не раз упрекали Volkswagen за то, что он формально ушел, но продолжает свою деятельность в России через такие проекты, как Jetta. Санкционный подтекст не добавляет бренду плюсов и как будто создает риски для будущей эксплуатации и перепродажи. Покупая VS7, ты покупаешь не совсем полный продукт Volkswagen. Ты покупаешь тень концерна.
Самое обидное, что в Китае VS7 — очень приятный и понятный автомобиль, дистрибуция официальная, все машины свежие,
а цена начинается с эквивалента в 1,1 млн рублей.
Тут даже посконный российский седан с одной подушкой безопасности за такие деньги не купишь. Однако по цене около 2,6 млн рублей за «семерку» в российских реалиях можно найти современные, полноприводные и более мощные китайские кроссоверы, пусть и без ваговского лейбла на крышке двигателя.
И все же, это честная, простая, предсказуемая и очень понятная для обслуживания машина. Большая «Джетта» для тех, кто ценит в автомобиле не «плазмы» на полторпедо и дизайн ради дизайна, а спокойную уверенность, хотя бы в плане вождения и ремонта. Она же — памятник ушедшей эпохе, продукт сложной политической конъюнктуры. Выбирать тут, наверное, стоит сердцем (привет, ваговодам!) либо прагматично — с этой машиной ничего катастрофического не случится через 5 лет и 150 тысяч километров. Для всех остального Jetta VS7, скорее всего, — артефакт, появившийся не в то время и не совсем там, где нужно.
