«Хобби стало профессией, которая приносит доход»

«Все просто офигевают на реке»

Сергей Софронов, 30 лет, судоводитель, Архангельск

«Мы этот пароход построили сами, с нуля. Вложились, а как иначе? Ведь это наш дом, мы тут живем», — молодой парень в тельняшке с гордостью показывает на небольшой буксир, стоящий у архангельской пристани.

30-летний Сергей Софронов — судоводитель — тот, кто сидит за штурвалом. Его «Красноборск» ходит по Северной Двине, на которой стоит Архангельск. Когда-то именно здесь Петр I впервые поднял российский триколор. Сегодня реку бороздит множество судов, больших и маленьких, каждое из которых выполняет свою работу. Несмотря на размеры, сил у «Красноборска» достаточно — его задача буксировать баржи, доверху груженные лесом.

«Изначально нас было трое: я, капитан и старпом. А вместо парохода было голое железо, везде валялись гайки, болты. Прежние владельцы все ободрали и продали оставшуюся основу», — вспоминает Софронов.

Теперь на борту буксира есть даже своя баня (редкость для простого рабочего парохода), уютные каюты, кухня, не отличающаяся от такой же в квартире. Все чистое, новое, в свежей краске. Команда тоже выросла, как и положено по штату, до семи человек: капитан, трое мотористов, судоводитель, повар и старпом.

«Все просто офигевают на реке, когда узнают, за сколько мы сделали свой пароход. За полгода, а такие на заводах строятся от полутора до двух лет», — отмечает Софронов.

Чтобы водить пароход, Сергей окончил училище в Архангельске. Мама хотела, чтобы сын стал машинистом, однако он выбрал реку. «И ни капли не жалею об этом», — улыбается парень.

По его словам, управление судном нельзя с чем-то сравнить, с вождением автомобиля, например. Водная стихия непредсказуема, судоводитель борется с ветром, течением, приливами и отливами и буквально ощупью прокладывает себе путь.

«Каждый выход на воду — как в первый раз, — все что угодно может случиться. Но река успокаивает, притягивает своей романтикой. Рассветы, закаты — это очень красиво. В свободное время можно рыбу ловить. Когда я спускаюсь на берег, меня все равно тянет на природу», — рассказывает Софронов.

Ориентироваться в плавании ему помогают навигационные устройства: локатор, который показывает другие суда, электронная карта, GPS. Впрочем, опытный специалист способен пройти знакомый участок реки и без последнего, «хоть с закрытыми глазами», подчеркивает судоводитель. Также прямо из рубки можно следить по камерам за тем, что происходит на корме и в машинном отделении, куда мотористы периодически заходят с проверкой. Под рукой у судоводителя сразу две рации: речная и морская, которая нужна для связи с диспетчерами порта.

Трудится экипаж по графику «20 через 10» — 20 дней в рейсе, 10 дней дома. На самом пароходе работают вахтами по шесть часов.

«В шесть утра заступил, традиционно кружка горячего чая и стоишь до двенадцати. Потом отдыхаешь и возвращаешься на вахту с шести вечера до полуночи», — объясняет Сергей.

Рабочий сезон в Архангельске длится в среднем с мая по октябрь. Затем навигация прекращается, реку сковывает лед. На зиму кто-то из команды берет подработку, например, горнолыжным инструктором, а кто-то готовится к экзаменам — каждые пять лет нужно подтверждать свою квалификацию.

Для первой ступени этой профессии, судового моториста, достаточно пройти курсы. Сегодня мотористы зарабатывают около 80 тыс. рублей в месяц. Потом, отучившись в техникуме, можно вырасти, например, до старпома, а затем и капитана. Последний получает более 150 тыс. По мнению Софронова, зарплаты в команде достойные, сам он хочет постепенно повысить свою квалификацию.

«Пока я не капитан, но есть куда стремиться. Это моя главная цель», — признается Сергей.

«В 17 лет мы уже перебирали двигатели»

Андрей Седов, 37 лет, автомеханик, Москва

У входа в «ПикапCервис» припаркован десяток внедорожников, а между ними гигантский снегоболотоход.

«Их собирают в Сибири, самоделки, но даже на учет ставят. В прошлом году в отпуске я на таком ездил. Тоже клиент давал», — проводит небольшую экскурсию автомеханик Андрей Седов.

Ремонт тормозной системы, ходовки, сход-развал — каждая часть огромного помещения отведена под отдельный вид работ. Основное рабочее место Андрея — моторное помещение. Все стеллажи тут заставлены комплектующими и инструментами, а в центре — главный «пациент», мотор весом под 300 килограммов.

«Это 8-клапанный 4D56, такие двигатели ставили на корейские портеры (компактные коммерческие грузовики. — прим. «Газеты.Ru»), сейчас меняем масляный насос, переделываем за другим автосервисом», — объясняет Андрей, не отвлекаясь от работы.

Пока корреспондент задает один вопрос, он успевает открутить еще минимум три детали. За спиной автомеханика 13 лет в профессии, так что каждое действие занимает всего пару секунд.

Увлекся автомобилями он еще подростком, но даже не думал, что хобби станет работой. С 13 лет все свободное время проводил на стоянке, наблюдая, как ребята постарше тюнингуют советские авто и соревнуются в драг-рейсинге (спринтерские заезды с участием двух автомобилей. — прим. «Газеты.Ru»).

«Это сейчас есть компьютер на карбюраторе, а тогда, чтобы прокачать машину, надо было все придумывать с нуля», — вспоминает Андрей и показывает ролик, снятый больше 10 лет назад. Потрепанная «шестерка» по команде срывается с места одновременно с «Порше». Видя шок корреспондентов, Седов смеется: «Да в ней 700 сил».

Прокачивать машины школьники учились у опытных товарищей и по книгам.

«В 17 лет мы уже сами перебирали двигатели. Нам просто говорили: «Вот ключи, вот задача — чини». В какой-то момент ребята постарше предложили пойти работать к ним, чинить пикапы. Они были готовы показать устройство совершенно новых для нас машин, иномарок, поэтому мы, конечно, согласились», — вспоминает Седов.

За следующие 13 лет гараж с двумя подъемниками превратился в крупный специализированный центр по ремонту внедорожников, а Андрей — в опытного автомеханика, который может определить неисправность двигателя по звуку.

«Сейчас я больше всего занимаюсь моторными работами. Сюда входит замена ремня ГРМ, регулировка клапанов, техническое обслуживание двигателя — замена масла, свечей накала. Самая частая проблема — дизеля греются. Клиенты ездят в грязи, радиатор забивается, выбивает прокладку блока цилиндров. Мы разбираем двигатель, снимаем головку блока цилиндров и отправляем ее на прессовку, а в дальнейшем идет либо замена деталей, либо просто замена прокладки с ремонтом ГБЦ», — говорит Седов.

Рабочий день автомеханика длится с 9:30 до 20:00, но жесткой привязки ко времени нет, главное — выполнить задачи. «Бывает приходишь позже, а бывает и задержишься. Например, приезжает клиент: «Мне завтра в экспедицию ехать, посмотрите автомобиль». А там пол-авто надо перебрать, и сидишь до 12 вечера», — рассказывает он.

Обратно из таких поездок путешественники привозят не только забившиеся радиаторы, но и миллион рассказов о своих приключениях. Все это, по словам Андрея, добавляет их работе разнообразия.

«Мне нравится, что хобби стало профессией, которая приносит доход, причем хороший. Хватает на содержание и двух детей, и двух автомобилей Volkswagen, а в наше время это достаточно дорого», — смеется он. Автомехаником можно зарабатывать до 300 тысяч рублей в месяц.

По словам Седова, возможностей для роста в профессии предостаточно, главное, чтобы был интерес. От обслуживания пикапов, например, можно перейти в сегмент премиальных автомобилей. Работа станет чище, а оплата — еще выше.

Сам Седов менять профиль не планирует — пока возраст и силы позволяют, хочет и дальше работать с моторами, а позднее планирует перейти к управлению автосервисом.

«Электровозы — это любовь»

Наталья Логоватовская, 26 лет, машинист электровоза, Москва

Площадь у старинного здания Белорусского вокзала, как всегда, многолюдна. В ожидании опаздывающего товарища под крышей от дождя прячется компания друзей, женщина с детьми проверяет документы, мужчина в костюме спешит к входу, разговаривая по телефону.

Начало путешествия — всегда волнительный момент. Сборы, ожидание, досмотр, финальная проверка документов, и вот ты уже в своем купе, а за окном индустриальные пейзажи сменяют поля, леса и деревни.

Железная дорога завораживала Наталью Логоватовскую с детства. «В шестом классе мы ездили с бабушкой на море в Анапу, и я поймала себя на мысли, что самая любимая часть путешествий — поездки на поезде, когда можно часами смотреть в окно под стук колес. Отдыхая на даче, я очень много гуляла, смотрела на железную дорогу, красивые голубые поезда дальнего следования — романтика», — вспоминает она.

Правда, пока большинство подростков, глядя на проезжающие поезда, мечтали лишь о путешествиях, Наталья задавалась вопросом: сколько всего скрыто от глаз пассажиров? Уже в средней школе она стала изучать серии электровозов и их устройство.

«Мне было интересно все, я мечтала прокатиться в кабине электровоза, хотя, конечно, это запрещено. Как-то раз в начале восьмого класса, когда была в Вязьме, постучалась к машинисту, спросила, можно ли проехать до Москвы, и повезло, меня прокатили. С тех пор я поняла, что электровозы — любовь, и без этого я больше не могу», — смеется девушка.

В дальнейшем таких поездок было еще немало. За следующие три года Наталье довелось проехать по самым разным направлениям Московской железной дороги и познакомиться едва ли не со всеми машинистами локомотивного депо Ильича, расположенного у Белорусского вокзала.

Она с восторгом слушала их рассказы о работе, и к концу 11 класса прекрасно понимала, что хочет учиться на помощника машиниста. Единственное препятствие — женщинам доступ в эту профессию открыли лишь в 2021 году, а на дворе стоял 2016-й.

Начальник оценил целеустремленность девушки и предложил поступать, но сразу предупредил, что на должность машиниста взять не сможет.

Вновь бороться за мечту Наталье пришлось на четвертом курсе. «У нас было разветвление: мальчиков отправляли учиться на помощников машиниста, а девочек — на билетных кассиров, что мне, естественно, было не интересно. Я снова пошла к начальнику депо и объяснила, что хотела бы учиться на помощника машиниста. Он согласился написать письмо на имя нашего завкафедрой, чтобы меня устроили на эти курсы», — рассказывает девушка.

В 2021 году Логоватовская успешно окончила обучение, и в том же году в России вступил в силу закон, открывающий ей путь в профессию мечты.

Свою историю девушка рассказывает корреспонденту «Газеты.Ru» прямо в депо за несколько часов до начала смены. День расписан по минутам — медосмотр, инструктаж, приемка машины, ТО, отправление.

В два часа дня огромный локомотив уже ждет ее на путях. Ловко забравшись в него, хрупкая девушка проводит экскурсию по машинному отделению и кабине машиниста.

Легко и доступно она объясняет задачу каждой кнопки и рычага — контроллер, кран пневматического торможения, ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. — прим. «Газеты.Ru»).

Здесь сразу становится понятно: мнение, что все поезда — на автопилотировании, и машинист ничего не делает, далеко от истины. По словам Логоватовской, чтобы управлять электровозом, нужны багаж знаний, а главное, внимательность и ответственность.

«Управление тормозами, поведение при нестандартных ситуациях, как исправлять поломки, как проезжать неисправный светофор — есть множество нюансов. Машинист — последний человек, который может исправить ошибку абсолютно любого работника железной дороги и в последний момент предотвратить ЧП», — объясняет Наталья.

Отсюда и многочисленные надбавки — за ночные и удлиненные поездки, внесение информации о неполадках в книгу замечаний, работу без помощника и другие. С учетом надбавок машинист может получать до 200 тысяч рублей в месяц.

Девушек, которые решаются посвятить жизнь этой профессии, пока немного, но с каждым годом интерес растет.

«Для меня все это очень важно, я исполнила мечту, которой грезила чуть ли не 15 лет назад, хорошо освоила профессию, набралась опыта и стала тем человеком, которым мечтала быть в детстве», — признается Логоватовская.