Цивилизация
В штате Нью-Мексико все расположено очень высоко над уровнем моря – 2200 метров. Представители Mercedes-Benz застенчиво объясняют эту особенность местной природы тем, что им нужна была такая специальная площадка для запуска, которая без слов объясняла бы, что второе поколение GL-Class стоит на самой вершине эволюции современных SUV.
Российские журналисты непонимающе моргают, когда доктор Адреас Зиган, главный по проекту, с указкой в руках рассказывает им о настоящем предназначении нового GL-Class – с достоинством возить многодетную американскую семью. В доказательство доктор Зиган часто перелистывает страницы презентации, где каждая цифра и каждый знак подтверждают его мысль: вот красивый график говорит о 30-процентной доле машины на рынке Штатов, вот большая клякса – это 27000 уверенных покупателей машины прошлого поколения.
Здесь по-прежнему три ряда сидений и теперь трехзонный климат-контроль. Четыре камеры с обзором в 360 градусов. Как всегда здоровенный пучок систем безопасности.
Вечные охлаждаемые и подогреваемые подстаканники. Речистым потоком стремится к концу презентации список новинок, и вот разговор уже идет об алюминии в компонентах передней и задней оси и пластиковых опорах двигателя, тут же перетекая к идеальной шумоизоляции ветрового стекла и боковых окон... «По безопасности и комфорту это настоящий S-Class в своей нише, господа!» – бодро резюмирует доктор. На описание внедорожных качеств машины с клиренсом в 276 мм из его получасовой речи было привычно потрачено около 30 секунд.
Удивляться? Не стоит — от первоначального плана заменить им старика G-Class отказались еще в 2006 году, потому что новый SUV и без всяких внедорожных качеств скушал Audi Q7 на завтрак и проглотил BMW X5 на обед. Тем временем G-wagen еще продавался на ура на ближнем Востоке и в России, так что оставили оба. В новом поколении GL-Class оснащают очень серьезным пакетом On&Offroad (раньше подобный, но менее изощренный комплекс назывался Offroad-Pro), который включает в себя двухскоростную раздатку, защиту днища, увеличенный ход пневмоподвески с максимальной величиной клиренса в 306 мм и шесть запрограммированных режимов вождения: «авто», «спорт», «зима», «буксировка прицепа», «офф-роад 1» и «офф-роад 2».
Эти режимы могут отключать передний и задний стабилизаторы и задействовать блокировку межосевого дифференциала, позволяя машине посягать на серьезные болота, не исключая бродов глубиной 600 мм.
В момент составления списка этих полезных устройств инженеры явно рассматривали альбом репродукций с буровых Ханты-Мансийска и Ямала. Но на ощупь GL-Class кажется жидковатым для постоянных ночевок за Полярным кругом. Прочности упомянутых пластиковых опор и толщины алюминиевых рычагов может не хватить, чтобы на скорости перемахнуть через случайный торос. Да что там Ханты – даже в долине Таос, горнолыжной Мекке высоких равнин, я чувствую каждый камушек на гравийном покрытии, как будто нет между мной и дорогой огромных колес R18. Чтобы сравниться с классикой бездорожья, Toyota Land Cruiser 100, нужно потерять эту чувствительность раз и навсегда. Но надо ли?
Пусть Россия занимает второе место по продажам GL-Class первого поколения в мире, этот результат был достигнут за счет городов, где большой кроссовер берут прикупом, в кортеж. Раз он вряд ли побьет Land Cruiser «соточку» в его стихии, то может, у него есть шанс стать отдельной смысловой единицей, как выбился в люди Range Rover, ставший альтернативой черному S-Class? Такой шанс есть.
GL-Class изо всех сил старается ехать подобно легковому автомобилю с избыточным весом и одышкой, удерживаясь в пределах заданной траектории и лишь с небольшим запозданием реагируя на сигналы водителя.
Электрический усилитель руля обедняет обратную связь, но усилия на руле по-прежнему достаточно, чтобы безошибочно рассчитать угол поворота, а облегченная передняя двухрычажка позволяет проходить начальную стадию виража легко, как на хэтчбеке. Каждый поворот руля задействует целый вычислительный центр, который моментально определяет загрузку автомобиля и подстраивает работу каждого амортизатора и пневмобаллона подвески отдельно, также подтормаживая внутреннее колесо, если есть риск уйти шире, чем задумал.
Высоченный гигант старательно не кренится в поворотах, но как я не прислушиваюсь к своим рукам, мне не удается почувствовать на руле работу системы Active Curve System, которая меняет угол наклона стабилизаторов передней и задней оси, помогая заносить этот массивный «шкаф» в повороты. Но результат есть! Вконец притупив чувство опасности, GL-Class подстегивает вылезать за пределы разумного, и тогда огромный автомобиль плавно покидает траекторию и начинает прогнозируемо скользить всеми четырьмя колесами. В целом его поведение не назовешь изысканным, но он точно не оскорбляет чувства верующих в легковую управляемость, а по количеству вспомогательных электронных систем и вовсе является безоговорочным лидером в классе – их аж 20 штук! Помогает и то, что во втором поколении автомобиль стал легче на 90 кг. Кто-то заметит, что это средненький результат – вон, новый Range Rover похудел аж на 420 кг. Только вот уже в первом поколении GL-Class был легче своего конкурента на 200 с лишним килограмм...
Производимый в Алабаме, он выигрывает за счет стандартного для «американцев» раздолья на передних сиденьях. Здесь удивительно широко и удобно, можно подсунуть одну ненужную (по выбору) ногу под себя и изображать мексиканца, поднявшегося на метамфетамине (хорошо работает на окраинах Альбукерке).
Но проблема в том, что компоновка трех рядов по схеме 2-3-2 делает жизнь на втором ряду не слишком-то комфортной – спинка ряда не откидывается назад, подушка оказывается довольно короткой, а колени постоянно упираются в спинки передних сидений. Третий ряд анализировать смысла нет – поездки там случаются еще реже, чем покорение серьезного болота. Попасть туда легко благодаря электроприводу, складывающему средний ряд, но клиент GL-Class в России скорее купит вторую машину, чем заставит родных или охрану сгибаться в три погибели, пролезая на тещино место.
Под капотом европейских версий машины cтоит улучшенный вариант дизеля V6 мощностью 258 л.с. и с 620 Нм момента. Он позволяет машине беззаботно разгоняться до «сотни» менее чем за восемь секунд и обещает расход в районе 7,4 литров дизтоплива. На деле получать удовольствие от вождения менее чем 10 л/100 км сложно, но это вполне удовлетворительный результат. GL 350 как с дизельной, так и с бензиновой «шестеркой» обещают начать поставлять в Россию в 2013 году. Второй мотор, который уже пользуется большим спросом в предзаказах и с ноября начнет поставляться в Россию – это 435-сильная бензиновая «восьмерка» на GL 500, бесшумный и взрывной агрегат, вышвыривающий 2,5-тонный автомобиль до сотни километров в час за 5,4 секунды – меня это впечатляет даже больше, чем заезд на четверть мили на SLS AMG. В «Особой серии», включающей пакет On&Offroad, GL 500 продается по цене 5,2 млн рублей. Все моторы комплектуются трансмиссией 7G-Tronic Plus, в точности работы готовой посрамить швейцарские часы. Также в Россию будет поставляться версия GL 63 AMG, оснащенная V8 мощностью 557 л. с. и 760 Нм момента.
Если взгромоздить все преимущества второго поколения GL-Class на весы, то за минусы отдуваться будет лишь невразумительная внешность, довольно скучный, хоть и классный по исполнению интерьер и недостаток места на втором ряду, не позволяющий использовать огромный автомобиль как представительский лимузин. Именно все эти недостатки GL-Class сумел использовать Range Rover в качестве своих преимуществ. Так что нам остается ждать и гадать, на какой высоте Mercedes-Benz устроит презентацию своего кроссовера в следующий раз.
